Text: Thomas Hoffmann

Celstar GA-1

Der Celstar hat wahrscheinlich die kurioseste Entstehungsgeschichte von allen Segel-Kunstflugzeugen:

Das Hauptproblem war, dass der Konstrukteur Peter Celliers sich noch nie mit Segelkunstflug befasst hatte und auch noch keine Segelfluglizenz besass. Er schaute sich daraufhin den damaligen Alfa-Figurenkatalog für den Segelkunstflug an und beschloss, ein Flugzeug zu entwerfen, mit dem alle darin enthaltenen Figuren geflogen werden können.
Innerhalb von nur sechs Monaten entstand der Prototyp eines Kunstflugzeugs ohne Motor. Die Auslegung des Celstar nahm kaum Rücksicht auf gute Gleit- oder gar Segelflugleistungen. Alles war auf hohe Belastbarkeit und Manövrierfähigkeit hin optimiert.

Als Peter Celliers an der Weltmeisterschaft 1989 in Hockenheim teilnahm, belegte er in der Bekannten Pflicht den zweiten Platz. Die an den Motorkunstflug erinnernde Präzision der Figuren und der aufgrund der hohen Geschwindigkeiten weiträumige Flugstil mit dem Celstar beeindruckten erwartungsgemäss die Punktrichter, die das mit sehr hohen Noten belohnten. Gleichzeitig war aber auch zu erkennen, dass der Höhenverlust in den Figuren beträchtlich und die aerodynamische Güte des neuen Flugzeugs offenbar doch ziemlich bescheiden war.
Die Stunde der Wahrheit für den Celstar schlug in der Kür: Als wir Peter's Kür auf dem Papier sahen, fragte sich so mancher, ob er das Programm überhaupt schon einmal mit dem Celstar geflogen hätte. Kaum einer hielt es für möglich, sowas mit einem "Segelflugzeug" in 1000 Höhenmetern zu fliegen. Die Skeptiker behielten recht. Die Höhe reichte einfach nicht und die letzten Figuren seiner Kür flog der gute Peter in "Ameisenkniehöhe". Er kam knapp an einer Disqualifikation vorbei und fiel auf Gesamtplatz 22 zurück.
In der darauf folgenden Unbekannten Pflicht dagegen konnte Celliers die Vorzüge seines Flugzeugs voll ausspielen und wurde nicht überraschend Weltmeister in dieser Disziplin.
Damit war klar, dass mit dem Celstar zwar ein bestechender Flugstil möglich war, aber die schwachen Gleitflugleistungen dieses Flugzeugs sehr sorgfältige Planung und äusserst sauberes Fliegen verlangten, wollte man eine Segelkunstflug-Kür in der verfügbaren Höhe unterbringen.

Was die geplante Vermarktung des Celstar aber letztlich scheitern liess, war die schlampige Bauausführung und der schlechte technische Support. Insgesamt wurden nur 3 Serienflugzeuge ausgeliefert.

Vorgeschichte unseres Celstar

Ende der 80er Jahren war Kunstflug mit originalgetreuen Segelflugmodellen in der Art wie wir es heute betreiben noch nicht sehr bekannt. Es gab wohl schon kunstfugtaugliche Segelmodelle, wie diverse B4 oder Lo 100. Wer Martin und mich kennt, weiss dass wir immer etwas spezielles aus eigenem Hause haben müssen und meistens sehr unkonventionelle Wege einschlagen.

Viele Erfahrungen bei der Konstruktion und Bau von Kunstflugsegler haben wir beim Bau unserer B4, Mü-28, Swift und DFS-Habicht im M1:4 angeeignet.

In den letzten Jahren sind nun grosse Modelle mit Massstäben von bis zu 1:2 immer mehr anzutreffen. Diese Modelle sind viel ruhiger und präziser durch die Programme zu steuern als unsere kleinen, also wollten wir unsere Flotte auch mit was grösserem ergänzen.

Am Akropokal 2003 in Hinwil beschlossen Martin und ich den Celstar zu bauen. Die Bedingungen für dieses Projekt war optimal.

• Es gab nach unseren Recherchen noch kein Modell des Celstar.

• Ein Original ist in Donau-Eschingen stationiert.

• Es stellte sich heraus, dass die Detaillösungen der Konstruktion genial sind und problemlos ins Modell übertragen werden konnten.

Mit Peter Gafner dem Besitzer eines manntragenden Celstar wurden am Acrocup 2003 in Hinwil erste Gespräche über unser Projekt geführt.Ende Oktober konnten wir das in Donau-Eschingen stationierte Original besichtigen, fotografieren und vermessen.

Rumpfbau:

Das Rumfurmodell wurde aus 5cm dicken Styroplatten, geschnitten auf unserer CNC-Schneidmaschine zusammengesetzt , mit GFK beschichtet, gespachtelt, verschliffen und anschliessend abgeformt. Geschliffen wurde nur mit 230er nass, denn jeder Rumpf bei uns wird lackiert.

Flächenbau:

Die Tragflächen wurden in Styro-Apachi Bauweise hergestellt und die Profilierung war ein, für Rückenflug optimiertes MH32. Die Querruder waren wie beim Original als Flettnerruder aufgebaut.

Leitwerksbau:

Die Leitwerke wurden in Formen aus GFK angefertigt. Die Passung des Höhenleitwerkes wurde dem Original nachempfunden und am Leitwerk angeformt.

Formenbau:

Da nur wenige Modelle für den Eigengebrauch geplant sind, wurden die Formen sehr einfach aufgebaut. Das Formenharz wurde aus mit Talkuumpulver eingedicktem Laminierharz L285 selber hergestellt und ca. 2mm dick aufgetragen. Anschliessend folgen 2 Lagen 163er Gasgewebe und zwei Lagen M-Gewebe mit Laminierkeramik getränkt. Die Formen sind sehr schnell hergestellt, stabil aber sehr schwehr.

Flugerfahrung:

Die ersten Flüge zeigten bald, dass wir ein sehr originalgetreu fliegendes Modell gebaut hatten. Die Figuren waren sehr präzise zu fliegen und der Höhenverlust in den Figuren war enorm. Das beste Gleiten konnte mit einem Schulgleiter SG38 verglichen werden. In einem Punkt haben wir allerdings das Original weit verfehlt, denn Im Rückenflug ist ein SG38 sicher überlegen! Und so habe ich 2005 in die Sportklasse gewechselt, wo ich mich doch immerhin bis unter die ersten 10 platzieren konnte. Dass aber unser Celstar nur beschränkt kunstflugtauglich war hat uns sehr beschäftigt. Wir nahmen mit nahmhaften Aerodynamiker Kontakt auf und sprachen mit vielen Kunstflugprofis. Nach langen philosophischen Abenden haben wir das Anforderungsprofil an unseren Kunstflugsegler geändert. Statt eine gute Dynamik durch viel Masse bei möglichst hoher Leistung zu erzeugen, wollen wir sie durch möglichst geringes Gewicht und kleinem Widerstand übertreffen, wobei von den masstabgetreuen Abmessungen kein cm abgewichen werden durfte.

Am Ende war klar, dass unser Celstar neue Flächen braucht. Da ich mir meine Aerodynamischen Kenntnisse ausschliesslich aus der Praxis und sehr einfachen (wenn nicht sogar strafbaren) Überlegungen zusammengereimt hatte, habe ich Theorien entwickelt, nach denen die neuen Flächen gebaut wurden.

1.der Wiederstand steigt im quadrat zur Geschwindigkeit

2.je kleiner die Stirnfläche, desto kleiner der Wiederstand

3.Auftrieb ist eine Kraft die aus dem Widerstand gewonnen wird

4.je grösser die Kraft je kleiner der Wirkungsgrad

Das Resultat war eine Fläche mit möglichst dünnem Profil, mit wenig Auftrieb und besten Rückenflugeigenschaften.

Ich entschied mich für das 8%ige NACA 64208 an der Wurzel und das 6%ige 64206 für den Randbogen. Zusätzlich habe ich die Querruderscharniere aus Silikon hergestellt und an der gegenüberliegenden Seite Einlauflippen angebracht.

Das Resultat kann sich zeigen lassen. Trotz meinen fliegerisch bescheidenen Fähigkeiten habe ich mit einem ersten Platz an der Deutschen Meisterschaft in der Sportklasse bewiesen, dass der Celstar nun auch konkurrenzfähig ist.

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